Hiện nay, giao thông là một trong những khía cạnh phản ánh bộ mặt văn minh của một quốc gia. Để có hệ thống giao thông thuận thì phương tiện công cộng đầy đủ, tiện lợi cũng là một phần quan trọng không kém. Ở Việt Nam nói chung và thành phố Hà Nội nói riêng, điều đó càng trở nên thiết thực. Ở Hà Nội tính đến tháng 2 năm 2022, theo thống kê META tổng hợp được thì dân số ở Hà Nội đạt khoảng hơn 8,05 triệu người, trong đó số lượng sinh viên chiếm số lượng rất lớn. Sau khi dịch covid 19 giảm dần, người dân quay trở lại với cuộc sống bình thường thì nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông cũng dần quay trở lại. Là một sinh viên phải thường xuyên di chuyển từ trường về phòng trọ và ngược lại bằng các phương tiện giao thông công cộng hoặc xe máy, em nhận ra trên các con đường thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe. Tình trạng này cứ hàng ngày diễn ra và lặp lại. Một trong những nguyên nhân chính gây ra hiện tượng ùn tắc giao thông là dân số trong đó số lượng sinh viên càng ngày càng tăng dẫn đến phương tiện cá nhân cũng gia tăng nhanh chóng, trong khi quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế. Đã có nhiều các biện pháp, chính sách từ phía nhà nước nhằm thu hút người dân sử dụng phương tiện công cộng thay cho phương tiện cá nhân nhằm kéo giảm tình trạng tắc nghẽn vào giờ cao điểm. Sự ra đời của phương tiện giao thông công cộng mà điển hình là xe buýt đã góp phần quan trọng vào việc đáp ứng nhu cầu đi lại của học sinh, sinh viên và những người có thu nhập thấp. Hơn nữa với sự tăng vọt của dân số, việc đi xe buýt cũng góp phần giải quyết nạn kẹt xe và bảo vệ môi trường. Là những sinh viên hiện đang học tập ở Hà Nội nhóm chúng em muốn tìm hiểu về thực trạng sinh viên hiện nay đối với việc sử dụng phương tiện công cộng đặc biệt là xe buýt nên nhóm chúng em đã chọn đề tài “ Phân tích thực trạng các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội ” để làm đề tài nghiên cứu.

•   Thứ nhất, tìm hiểu các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội, cụ thể có bao nhiêu nhân tố và phát triển thang đo những nhân tố này.
•   Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng và ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội, từ đó xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) của các nhân tố này.
•   Thứ ba, đánh giá chung về hệ thống các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội; từ đó, đề xuất một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối với sinh viên chọn phương tiện vận tải này.

 

1. Nhiệm vụ nghiên cứu

Tốc độ đô thị hóa nhanh, lượng dân cư đổ dồn về Thủ đô ngày một nhiều đã khiến hạ tầng giao thông đô thị quá tải, tất yếu khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội ngày càng trở nên nghiêm trọng. Hà Nội Ngày nay đã ghi lại ý kiến của các chuyên gia, nhà quản lý về giải pháp giảm ùn tắc giao thông, tiến tới xây dựng một hệ thống giao thông nội đô an toàn, văn minh.Chính vì lý do trên ,nhóm sinh viên  tiến ảnh thực hiên nghiên cứu đề tài "Phân tích thực trạng các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội " và tin rằng nó  thực sự cần thiết trong bối cảnh tại Hà Nội hiện này nhằm mục đích phân tích ,tìm ra các nhân tố thực sự ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt và từ đó đề xuất các giải pháp có cở sở để lích cầu sử dụng xe buýt dành cho sinh viên đang học tại Hà Nội

2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội.
 Phạm vi nghiên cứu : các trường Đại học ở Hà Nội và được tiến hành nghiên cứu điển hình tại Đại học Thăng Long.

3. Kết cấu nghiên cứu

Phần 1.  Mở đầu

1. Lý do tiến hành nghiên cứu
2. Mục tiêu nghiên cứu
3. Nhiệm vụ nghiên cứu
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
5. Kết cấu nghiên cứu

Phần 2. Nội dung.

1. Thống kê mẫu khảo sát.
2. Phân tích nhân tố khám phá EFA.
3. Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha.
4. Phân tích thống kê các nhân tố.
5. Đánh giá chung.

 
 
 
 
 
 
 
 

 Nội dung tìm hiểu

1. Thống kê mẫu khảo sát

Dưới đây là bảng tổng hợp cơ cấu mẫu khảo sát của nghiên cứu dựa trên các đặc điểm về giới tính và niên khóa của sinh viên tại Hà Nội:
 

1. Cơ sở về giới

 
 

1.  Cơ sở về niên khóa

 
Qua bảng số liệu thống kê cho thấy, mẫu nghiên cứu có tính đại diện cao về cơ cấu giới tính của khách hàng khi số lượng sinh viên là nam chiếm 42,5% và số sinh viên là nữ chiếm 57,5%.Từ đó ,thấy được cơ cấu về số lượng sinh viên có ý định sử dụng xe buýt thay cho các phương tiện  khác chiếm số lượng lớn trong môi trường đại học của thành phố,con số thống kê ngày càng tăng theo từng năm học cụ thể đứng đầu bảng cơ cấu là sinh viên năm nhất chiếm khoảng 36,6%, tiếp theo đó là 34,3 % thuộc về sinh viên năm hai và cuối cùng là sinh viên năm ba chiếm 30,1%.Do vậy ,có thể nói,cơ cấu và kích thước mẫu nghiên cứu có tính đại diện cao để đảm bảo các nghiên cứu là đáng tin cậy

2. Phân tích nhân tố khám phá EFA

EFA là một trong những phương pháp phân tích thống kê để rút gọn một tập hợp gồm nhiều biến quan sát phụ thuộc lẫn nhau thành một biến (gọi là các nhân tố) để chúng có nghĩa hơn nhưng vẫn chứa đựng hầu hết các thông tin của tập biến ban đầu. Thực tế, một số biến có thể đo trực tiếp như tốc độ, chiều cao, cân nặng..., nhưng bên cạnh đó cũng có những biến khác không thể đo trực tiếp bằng một câu hỏi như tính sáng tạ, hạnh phúc, sự hài lòng, sự thoải mái,...EFA chính là phương pháp giúp đo lường các biến như vậy.
EFA thuộc nhóm phân tích đa biến phụ thuộc lẫn nhau, nghĩa là không có biến phụ thuộc và biến độc lập mà dựa vào mối tương quan giữa các biến với nhau. EFA dùng để rút gọn một tập k biến quan sát thành một tập F (F Phương pháp trích yếu tố Principal Compoment Analysis với phép quay Varimax và điểm dừng khi trích các yếu tố có giá trị riêng của ma trận (eigenvalue) bằng 1 được sử dụng cho phân tích nhân tố với 19 biến quan sát đại diện cho 04 nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội. Kết quả thu được như sau:
 

1. Kết quả phân tích EFA lần 1

 
Khi tiến hành phân tích EFA lần một với 19 thang đo ta được, hệ số KMO = 0,865 (thỏa mãn điều kiện 0.5 Giá trị tổng phương sai được giải thích được trình bày tóm tắt trong bảng dưới đây.
Tổng phương sai được giải thích trong phân tích EFA của
19 thang đo trong nghiên cứu
ân tố lớn hơn 0.5. Tuy nhiên, do kết quả ma trận xoay các nhân tố xuất hiện biến quan sát Desudung2 – thuộc nhân tố “Tính dễ sử dụng xe bus” nhưng chưa giải thích cho nhân tố “ Tính dễ sử dụng xe bus” mà đang giải thích cho nhân tố “Tính hiệu quả của việc sử dụng xe bus so với các phương tiện cá nhân”, do vậy, loại biến quan sát DeSuDung2 này ra khỏi nghiên cứu và tiếp tục tiến hành phân tích EFA lần hai.
 

1. Kết quả phân tích EFA lần 2

 
Sau khi loại biến DeSuDung2 , tiếp tục tiến hành phân tích EFA lần hai với 18 thang đo và được kết quả hệ số KMO = 0,866 (thỏa mãn điều kiện 0.5 Giá trị tổng phương sai được giải thích được trình bày tóm tắt trong bảng dưới đây.
Tổng phương sai được giải thích trong phân tích EFA của
18 thang đo trong nghiên cứu
 
 
  
Kết quả ma trận nhân tố xoay cho biết giá trị lớn nhất của hệ số tải nhân tố đối với mỗi biến quan sát. Các biến đặc trưng đều có hệ số tải nhân tố lớn hơn 0.5 nên không loại bỏ thêm biến quan sát nào khác.
Như vậy, sau khi thu thập số liệu và phân tích ta thấy, các nhân tố ảnh hưởng tới “Ý định sử dụng xe bus thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội” phù hợp với mô hình lý thuyết và có thể sử dụng để tiến hành các bước nghiên cứu tiếp theo.

3. Kiểm định độ tin cậy Crombach’s Alpha

Kết quả kiểm định thang đo các nhân tố ảnh hưởng tới đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân của sinh viên Đại học ở Hà Nội được tóm tắt trong bảng dưới đây:
Bảng tóm tắt hệ số Cronbach’s Alpha của các khái niệm nghiên cứu

4.  

(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu trên phần mềm SPSS)
Như vậy, kết quả phân tích thang đo của các nhân tố được thể hiện ở bảng trên cho thấy hệ số Cronbach’s Alpha của tất cả các nhân tố trên thang đo nghiên cứu đều có giá trị lớn hơn 0.8. Do đó đây đều là các thang đo tốt,có độ tin cậy cao và hệ số tương quan biến tổng của tất cả các biến quan sát thành phần đều đạt yêu cầu lớn hơn 0.3 nên không biến nào bị loại bỏ và các thang đo là phù hợp. Tuy nhiên có hệ số Cronbach’s của nhân tố 2 lớn hơn 0,9 tuy thang đo rất tốt nhưng có nguy cơ xảy ra lỗi tự tương quan và đa cộng tuyến.

          4. Phân tích thống kê các nhân tố

4.1. Kết quả thống kê nhân tố Hiệu quả của việc sử dụng xe buýt

 

Trong đó:
Hqua1: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên tiết kiệm được chi phí
Hqua2: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên tiết kiệm được thời gian
Hqua3: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên giảm nguy cơ xảy ra tai nận giao thông khi tới trường
Hqua4: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên có điều kiện để tư duy về những vấn đề khác khi tới trường
Hqua5: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên giảm được nguy cơ ô nhiễm khói bụi
Hqua6: Sử dụng xe buýt rất phù hợp với sinh viên
Phân tích tương quan giữa kết quả kiểm định mô hình các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. Hà Nội và giá trị thực trạng của các yếu tố này (Bảng trên) cho thấy: kết quả thống kê giá trị trung bình của việc Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên tiết kiệm được chi phí trong nhân tố Hiệu quả của việc sử dụng xe buýt là 3,978 đạt giá trị cao nhất trong các hiệu quả khác, thấp nhất là 3.430 của việc Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên có điều kiện để tư duy về những vấn đề khác khi tới trường. Kết quả này hoàn toàn có thể lý giải được, do sinh viên hầu hết chưa có tiềm lực về tài chính nên vấn đề tiết kiệm chi phí là cân nhắc hàng đầu khi xem xét về tính hiệu quả của việc sử dụng xe buýt. Các hiệu quả sử dụng khác cũng được đề cập đến như: tiết kiệm thời gian, giảm nguy cơ tai nạn, nguy cơ ô nhiễm khói bụi,… và cũng đều chiếm giá trị cao (đều lớn hơn 3.0 và gần bằng 4.0; gần với mức đồng ý). Hiệu quả đạt giá trị đồng ý thấp nhất là giúp cho sinh viên có điều kiện để tư duy những vấn đề khác khi đến trường, hiệu quả này có lẽ chưa thực sự rõ ràng và cụ thể. Vì vậy, khi xem xét đến các biện pháp thúc đẩy và gia tăng khuyến khích sinh viên nên sử dụng xe buýt thay thế cho các phương tiện cá nhân khác cần đặc biệt lưu ý đến vấn đề chi phí: cụ thể là giá vé đối với các loại vé ngày, vé tháng,…
Ở một phương diện khác, sinh viên là bộ phận dân cư có trình độ dân trí và nhu cầu thể diện cao hơn so với mặt bằng xã hội. Tuy nhiên, đối tượng được khảo sát tập trung vào sinh viên năm 1 (chiếm tỉ lệ 35,6%), họ vừa mới thoát khỏi giai đoạn phổ thông và vòng tay  của bố mẹ, vì thế, mức độ tham gia quan hệ xã hội và nhu cầu thể diện có thể chưa nhiều. Hơn nữa, theo kết quả điều tra của nhóm tác giả thì những sinh viên có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại tập trung vào những sinh viên có ý thức học tập, rèn luyện, hoặc điều kiện kinh tế của gia đình ít khó khăn.

4.2. Kết quả thống kê nhân tố Tính sử dụng của xe buýt

 

Trong đó:
DeSuDung1: Đi học bằng xe buýt rất dễ dàng đối với tôi
DeSuDung3: Các hướng dẫn về nội quy đi xe buýt là rõ ràng
DeSuDung4: Các hướng dẫn về tuyến, điểm của xe buýt là rõ dàng
DeSuDung5: Thời gian đi xe buýt rất linh hoạt, dễ sử dụng
DeSuDung6: Việc mua vé sử dụng xe buýt rất dễ dàng
DeSuDung7: Nói chung tôi thấy rất dễ dàng để sử dụng xe buýt
Nhân tố Tính sử dụng của xe buýt xem xét đến hiệu quả của việc sử dụng xe buýt đối với từng người dựa vào từng yếu tố, hoàn cảnh và cảm quan cụ thể. Trong đó, ở hầu hết số người tham gia khảo sát cho rẳng đi học bằng xe buýt rất dễ dàng đối với họ (Giá trị trung bình cao nhất đạt 4.207). Mức độ dễ dàng ở đây được tiếp cận ở nhiều phương diện và cũng do độ phủ của xe buýt trên toàn thành phố Hà Nội, ai cũng có thể tiếp cận được. Trong các tính sử dụng được khảo sát, có 2 tính sử dụng: Các hướng dẫn về nội quy đi xe buýt là rõ ràng và Nói chung tôi thấy rất dễ dàng để sử dụng xe buýt không người tham gia khảo sát nào cho rằng là “Rất không đồng ý”. Chính vì thế, cần phát huy hai thế mạnh này và hoàn thiện các yếu tố liên quan đến tính sử dụng khác như: các hướng dẫn về tuyến, điểm của xe buýt cần rõ ràng, thời gian đi xe buýt cần linh hoạt, dễ sử dụng; việc mua vé sử dụng xe buýt cần dễ dàng hơn,…

4.3. Kết quả thống kê nhân tố Hiệu quả của việc sử dụng xe buýt so với các phương tiện cá nhân

Trong đó:
HQuaSS1: Sử dụng xe buýt tiết kiệm được chi phí hơn sử dụng phương tiện cá nhân
HQuaSS2: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên tiết kiệm được thời gian hơn sử dụng phương tiện cá nhân
HQuaSS3: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên giảm nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông hơn sử dụng phương tiện cá nhân
HQuaSS4: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên có điều kiện để tư duy về những vấn đề khác hơn sử dụng phương tiện cá nhân
HQuaSS5: Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên giảm được nguy cơ ô nhiễm khói bụi hơn sử dụng phương tiện cá nhân
HQuaSS6: Sử dụng xe buýt rất phù hợp với sinh viên hơn sử dụng phương tiện cá nhân
Khi tiến hành khảo sát đánh giá trong sự tương quan so sánh với các nhân tố khác, thì Hiệu quả Sử dụng xe buýt tiết kiệm được chi phí hơn sử dụng phương tiện cá nhân vẫn chiếm ưu thế khi đạt giá trị trung bình đồng ý lên đến 4.096/5.0 trên tổng 405 số quan sát; và Hiệu quả Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên có điều kiện để tư duy về những vấn đề khác hơn sử dụng phương tiện cá nhân vẫn đạt giá trị thấp nhất là 3.491. Có thể thấy, hiệu quả sử dụng xe buýt  đặc trưng nói riêng và hiệu quả sử dụng xe buýt so với các phương tiện cá nhân khác vẫn là yếu tố tiết kiệm chi phí, đi ngay sau đó là các yếu tố khác thuộc nhân tố Hiệu quả: tiết kiệm thời gian, giảm nguy cơ tai nạn,… Tuy nhiên, khi thực hiện khảo sát nhân tố này thì có hai hiệu quả của việc sử dụng xe buýt không được đánh giá cao đó là Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên có điều kiện để tư duy về những vấn đề khác hơn sử dụng phương tiện cá nhân và Sử dụng xe buýt sẽ giúp sinh viên giảm được nguy cơ ô nhiễm khói bụi hơn sử dụng phương tiện cá nhân khi vừa đạt giá trị thấp nhất “Rất không đồng ý” vừa có giá trị trung bình thấp. Hơn nữa, hiện tại việc sử dụng phương tiện cá nhân cho phép sinh viên tiết kiệm được thời gian đứng chờ xe buýt. Tuy nhiên, khi sử dụng phương tiện cá nhân, sinh viên không dễ kiểm soát được thời gian, vì khi đó sinh viên không chỉ di chuyển từ chỗ ở đến trường và ngược lại, mà họ có thể la cà đến nhiều nơi khác, thậm chí những nơi họ không chủ định ghé tới trước khi ra khỏi nhà. Bởi thế, trên thực tế tiết kiệm thời gian không đo lường sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân. Nói cách khác, tiết kiệm thời gian không tham gia giải thích ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên.
Xe buýt hiện tại theo đánh giá của sinh viên được khảo sát chưa thực sự giúp giảm được nguy cơ ô nhiễm khói bụi và giúp sinh viên có điều kiện tư duy những vấn đề khác. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để xe buýt thực sự phát huy hết vai trò và hiệu quả của mình trên thực tiễn để thuyết phục các bạn sinh viên trên địa bàn thành phố Hà Nội?
 

4.4. Kết quả thống kê nhân tố ý định sử dụng xe buýt trong thời gian tới

 

Trong đó:
YsAd1: Tôi sẽ sử dụng xe buýt cho việc đi học của mình trong thời gian tới
YsAd2: Tôi có xu hướng sử dụng xe buýt cho việc đi học của mình
YsAd3: Tôi dự tính sẽ sử dụng xe buýt cho việc đi học của mình
Khi đặt ra câu hỏi trực tiếp về nhân tố ý định sử dụng xe buýt trong thời gian tới thì gần như 405 sinh viên được tham gia trả lời khảo sát đều cho rằng mức độ đồng ý là “Bình thường” thể hiện ở kết quả thống kê giá trị trung bình ở cả 3 ý định “sẽ sử dụng”, “có xu hướng sử dụng” và “dự tính sẽ sử dụng” đều đạt ở mức trung bình trên 3.0/5.0. Trong đó nhóm sinh viên “dự tính sẽ sử dụng xe buýt cho việc đi học của mình” đạt giá trị cao nhất là 3.323, tuy nhiên sự chênh lệch so với hai ý định sử dụng xe buýt còn lại là không cao, chỉ chênh lệch 0.1-0.2. Có thể thấy, kết quả đo lường giá trị thực trạng cho thấy các yếu tố tác động mạnh đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. Hà Nội là Tính dễ sử dụng của xe buýt (DeSudung) và Tính hiệu quả của việc sử dụng xe buýt so với các phương tiện khác (HQuaSS), cùng các biến quan sát đo lường các yếu tố này chỉ được đánh giá ở mức trung bình. Trong khi đó, yếu tố Hiệu quả của việc sử dụng của xe buýt ít có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên, nhưng tình trạng hiện tại của yếu tố này lại được sinh viên đánh giá trên mức trung bình. Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, để thu hút đối tượng sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, thì việc hoạch định chính sách, chiến lược một mặt phải thực hiện đồng bộ các giải pháp phát triển hệ thống xe buýt, mặt khác cần hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân.

5. Đánh giá chung

Nhìn vào phần nhận xét của các bảng thống kê trên, có thể thấy: yếu tố “Tính dễ sử dụng của xe buýt” là yếu tố có tầm quan trọng nhất ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện khác của sinh viên Đại học ở Hà Nội. Tiếp sau đó là yếu tố “Hiệu quả của việc sử dụng xe buýt”, tiếp đến lần lượt là yếu tố “Tính hiệu quả của việc sử dụng xe buýt so với các phương tiện khác” và yếu tố “Ý định sử dụng xe buýt trong thời gian tới”. Từ kết quả quá trình phân tích có thể đưa ra một số nhận định và giải pháp:

• Một số nhận định

• Yếu tố có ảnh hưởng lớn nhất đến ý định sử dụng xe buýt thay cho phương tiện khác của sinh viên Đại học Hà Nội là: “Tính hiệu quả của việc sử dụng xe buýt so với các phương tiện khác”. Giá cước rẻ và đi xe buýt an toàn, xe chạy đảm bảo an toàn cho hành khách. Thời gian trên xe buýt là một trong những cơ hội tuyệt vời giúp bạn có thể dễ dàng tiếp xúc và trò chuyện với mọi người giúp giảm căng thẳng mệt mỏi. Đi xe buýt cũng đồng nghĩa với việc chính bạn đang góp phần giúp giảm thiểu lượng khói bụi trong không khí. Đồng thời, chính chúng ta cũng tránh được những tác động xấu từ khói, bụi và ô nhiễm môi trường lên sức khỏe. Và giảm được tình trạng tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông hơn các phương tiện khác.
• Yếu tố ảnh hưởng thứ hai là “Hiệu quả của việc sử dụng của xe buýt”. Không chỉ hạn chế ùn tắc giao thông mà cả những va chạm khi đi đường cũng giảm nhiều nếu xe máy, ô tô giảm đi và thay vào đó là phương tiện công cộng. Hơn nữa, với việc người dân lựa chọn đi xe buýt được thay mới có hệ thống lọc khí thải chất lượng cao, giảm lượng phương tiện cá nhân sẽ góp phần hạn chế lượng khí độc hại phát thải ra môi trường. Và khi dịch vụ xe buýt thu hút được lượng hành khách lớn, đồng nghĩa với việc phương tiện cá nhân tham gia giao thông sẽ giảm. Nếu thay thế phần lớn xe máy bằng xe buýt, đường sá sẽ thông thoáng hơn rất nhiều
• Yếu tố ảnh hưởng thứ ba là “Tính dễ sử dụng của xe buýt”. Mạng lưới phân phối của xe buýt rộng khắp nội thành, khách hàng có thể dùng xe buýt để đến bất cứ đâu trong thành phố. Các công cụ tìm kiếm thông tin về hoạt động của xe buýt khá đa dạng với bản đồ tại trạm xe buýt, bản đồ giấy, website tìm kiếm, nhân viên xe buýt cũng góp phần cung cấp thông tin hỗ trợ khách hàng. Nhân viên xe buýt hầu hết có thái độ phục vụ lịch sự văn minh, lái xe có trình độ, điều khiển phương tiện êm ái.
• Yếu tố ảnh hưởng cuối cùng là: “ Ý định sử dụng xe buýt trong thời gian tới”. Là yếu tố quan trọng quyết định đến ý định sử dụng xe buýt trong thời gian tới. Vì sinh viên có nhu cầu sử dụng xe buýt nhiều nên các tuyến xe cần thực hiện liên kế các trường để tạo nên sự tiện lợi hơn cho hầu hết sinh viên.

• Giải pháp

• Thường xuyên tổ chức đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ lái xe an toàn cũng như tuyên truyền ý thức chấp hành luật lệ giao thông đối với các tài xế; bố trí đường dây nóng dành cho khách hàng nhằm phản ánh tình trạng lái xe, tổ chức các hình thức thi đua khen thưởng đối với việc lái xe an toàn. Nên duy trì vệ sinh sạch sẽ, cung cấp dịch vụ ăn uống đảm bảo an toàn và tiện nghi tại các trạm dừng.
• Hệ thống camera trên xe buýt cần được trang bị để giám sát hoạt động các tuyến xe  qua đó tạo nên sự an tâm của người dân ki sử dụng xe buýt.
• Ứng dụng công nghệ “thẻ thông minh”. Về con người trong cung ứng dịch vụ, lái xe và phụ xe có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình cung cấp và chuyển giao dịch vụ xe buýt. Các vai trò này được thể hiện qua việc thực hiện các nghiệp vụ lái xe, soát vé, các hoạt động giao tiếp....Họ có vai trò lớn trong việc tạo nên sự khác biệt trong cung dịch vụ của doanh nghiệp.
•  Nên có chính sách trợ giá cho giới công nhân lao động tại các khu công nghiệp, học sinh, sinh viên, người già.

• Hạn chế của nghiên cứu và gợi ý cho nghiên cứu tiếp theo

• Hạn chế của nghiên cứu

Thứ nhất Cũng giống như bất kỳ nghiên cứu nào, nghiên cứu này cũng còn một số hạn chế: nghiên cứu chỉ tập trung ý đinh sử dụng xe buýt của sinh viên Đại học Hà Nội với phương pháp chọn mẫu thuận tiện, nên độ tổng quát hóa chưa cao,  đề tài mới chỉ nghiên cứu một số các yếu tố cơ bản, có thể vẫn còn các yếu tố có khả năng tác động đến ý địn sử dụng xe buýt của sinh viên Đại học Hà Nội. Đó cũng chính là gợi ý cho những nghiên cứu tiếp theo.
 
 
 
Tìm hiểu thêm 


Dịch vụ photocopy